jueves, 19 de marzo de 2026

El vapor Viñuelas y el escándalo de las cuarentenas: Un conflicto de dimensiones nacionales en el Lazareto de Maó (1882 y 1889)

Introducción



Vapor Viñuelas.
Foto  J Fac Filatélico 19-08-2023.
En la segunda mitad del siglo XIX, la conexión entre España y sus últimas colonias de ultramar dependía de un tipo especial de navíos: los vapores transatlánticos. Entre ellos, pocos tuvieron una vida tan variada y fascinante como el Viñuelas, posteriormente conocido como San Ignacio de Loyola. Este buque, que cubría la extensa ruta procedente de Filipinas, recaló en el puerto de Maó al menos en dos ocasiones para cumplir cuarentena en el Lazareto tras cruzar el Canal de Suez. Ambos episodios estuvieron marcados por la controversia. De hecho, el primero de ellos derivó en un auténtico escándalo nacional.

Minnesota - Barco de vapor Guion Line.
Sello Estados Unidos - Norway Heritage.
Nacido en los astilleros británicos como el Minnesota, este buque no sólo fue testigo del auge del comercio global y la apertura del Canal de Suez, sino que se convirtió en una pieza clave en las ambiciones empresariales del legendario marqués del Campo. Desde transportar inmigrantes y mercancías hasta servir como buque de apoyo en la guerra de Cuba y Filipinas, su casco de acero encierra más de sesenta años de historia marítima española.


1. Breve historia del vapor Viñuelas: del Minnesota al desguace


Grabado del Alcazar del Minnesota.
Norway Heritage.
Construido en 1867 en los astilleros Palmers & Co. Limited de Newcastle, Reino Unido, este buque nació bajo el nombre de Minnesota para la naviera británica Guion Line. Diseñado como un transatlántico de carga y pasaje de largo recorrido, destacaba por su robustez y capacidad. En 1875, el navío cambió de manos por primera vez al ser adquirido por la Warren Line.





1.1. La ambición del marqués del Campo (1881-1883)


Grabado del embarque al Minnesota.
Norway Heritage.
La trayectoria española del buque comenzó con la audacia de José Campo Pérez, marqués del Campo. En 1880, el marqués concurrió al concurso para el servicio de vapores correos entre España y Filipinas sin poseer todavía una flota propia. Contra todo pronóstico, venció a competidores consolidados como la naviera Larrinaga que ya lo venía efectuando.

Tras esta adjudicación y la obtenida en 1881 para las rutas de las La Habana, Puerto Rico, Veracruz, Colón y La Guaira, el marqués adquirió 13 buques iniciales, entre ellos el Minnesota, al que rebautizó como Viñuelas en honor a su finca de caza en Madrid. Bajo su mando, la flota llegó a contar con 27 vapores, distinguidos por una bandera blanca con las iniciales "M" y "C" bajo una corona real en rojo.


1.2. Bajo el sello de la Compañía Trasatlántica (1883-1898)


Cartel publicitario de la Compañía Trasatlántica.

En 1883, tras la intensa pugna comercial entre el marqués del Campo y la Compañía Trasatlántica, la flota del primero acabó integrándose en la segunda. El buque recibió entonces su nombre definitivo: San Ignacio de Loyola.









Comedor de primera clase de un barco de la época.
Foto Revista General de Marina 288/3, Abril 2025.
Tras someterse a una profunda reforma técnica y estética, fue destinado principalmente a la línea de Filipinas. El navío se convirtió en un exponente del lujo de la época:

- Capacidad: Espacio para 800 personas en segunda y tercera clase.

- Lujo en cámara: 72 plazas de primera clase ofreciendo un confort al nivel de las mejores líneas internacionales. Destacaba el espacioso salón comedor de gran riqueza decorativa.


1.3. Servicio militar y destino final (1898-1930)


Durante la Guerra Hispano-Estadounidense en 1898, el buque fue agregado a la Escuadra del almirante Cámara. Realizó labores logísticas críticas como transporte de carbón y remolcador, para terminar desempeñando un papel fundamental en la repatriación de las tropas españolas tras la derrota.

Finalizado el conflicto, retomó el servicio de pasajeros hasta que en 1909 fue fondeado en Barcelona para servir como pontón carbonero (1). Permaneció en estas funciones auxiliares hasta 1930, año en que fue vendido y finalmente desguazado tras más de seis décadas de servicio.


1.4. Especificaciones Técnicas


Dibujo del Viñuelas.
Catálogo de R. Monleón.
Dimensiones: 99,40 m (eslora) x 12,35 m (manga) x 8,57 m (puntal)
Tonelaje: 3.228 TRB (Bruto) / 2.658 TRN (Neto)
Propulsión: Mixta: 3 mástiles (aparejo de bergantín) y máquina de vapor de 1.800 H.P.
Casco: Acero, con proa de violín y una chimenea
Configuración: Tres cubiertas corridas



2. Preparativos y medidas de emergencia ante la inminente llegada del Viñuelas al puerto de Maó


2.1. Medidas sanitarias ante la epidemia de cólera en Filipinas (1882)


Isla del Lazareto en el puerto de Maó.
Foto de Google Earth.
Durante el reinado de Fernando VII se inició la restauración del Lazareto de Maó con el objetivo de consolidarlo definitivamente como un recinto sanitario aislado. El Reglamento interino de Sanidad para el gobierno y dirección del Lazareto de Maó, aprobado por Real Orden de 3 de junio de 1817, regulaba su funcionamiento y establecía las medidas sanitarias destinadas a la cuarentena de buques, pasajeros y mercancías con el fin de prevenir la propagación de epidemias.

A partir de entonces se dispuso que todo barco con patente sucia —es decir, con enfermos a bordo— o procedente de zonas consideradas sospechosas, como el Levante mediterráneo y, posteriormente, el Extremo Oriente y Filipinas, debía dirigirse obligatoriamente al puerto de Maó.

En 1882, debido a la propagación del cólera en el archipiélago filipino, la Dirección General de Beneficencia y Sanidad emitió una circular el 14 de agosto del mismo año (2), basándose en el informe del Real Consejo de Sanidad y en cumplimiento de la normativa vigente:

- Ley de Sanidad de 28 de noviembre de 1855: Artículos 30 y 36.

El artículo 30 facultaba a la Administración (Dirección General de Sanidad) para tomar medidas excepcionales ante la aparición de enfermedades pestilentes o exóticas en puertos extranjeros, permitiendo clasificar las procedencias como sucias o sospechosas.

El Artículo 36 se refería a las atribuciones de las autoridades para imponer cuarentenas, lazaretos y medidas de desinfección como el espurgo y ventileo a los buques que llegaran de zonas infectadas, como lo era Filipinas en 1882.

- Orden del 10 de diciembre de 1874.

Fue una norma técnica fundamental que servía para regular y actualizar los protocolos de cuarentenas y sanidad exterior en España, actuando como un reglamento ejecutivo de la Ley General de Sanidad de 1855.

Esta norma detalla cómo debían manipularse las mercancías y el equipaje en cuanto a expurgo (3) y ventileo (4).

Como dato curioso, esta orden fue firmada durante el mandato de Práxedes Mateo Sagasta, ministro de la Gobernación en ese momento, quien tuvo que lidiar con constantes crisis sanitarias debido al intenso tráfico marítimo con las colonias de Ultramar, como se verá más adelante.


2.2. Medidas Sanitarias en el Lazareto de Maó


Torre principal de vigilancia del Lazareto de Maó,
en la actualidad.
El primer barco que se esperaba era el Viñuelas, que había salido de Manila el día 1 de agosto de 1882.

Las medidas tomadas por la Dirección del Lazareto consistieron en acelerar las obras en la Cuadra Francesa, estancia principal del Lazareto sucio (5), y las mejoras, que quedaron listas a principios de septiembre, incluyeron:







  • Reparación y amueblado inmediato de las habitaciones.
  • Habilitación de una cocina con hornillos de hierro y capacidad para más de 100 comensales.
Antes de la clausura sanitaria, se permitió a la prensa local visitar las instalaciones para verificar las reformas.

Finalmente se decretó la prohibición total de acceso al recinto a toda persona no autorizada en cuanto arribara el primer navío de Filipinas.


3. Arribada del Viñuelas


Ruta entre España y Filipinas.
Infografía Isabel Díaz Fernández y José María Fernández
Palacios. Universidad Complutense de Madrid.
El 19 de septiembre, tras 47 días de navegación desde Manila y habiendo pasado por el canal de Suez, el vapor correo Viñuelas fondeó junto al Lazareto sucio de Maó. Bajo el mando del capitán Nicolás Font, el buque transportaba carga general, tabaco y correspondencia para Barcelona, Cartagena, Cádiz y A Coruña, además de 101 tripulantes y 54 pasajeros.

Pese a que el navío contaba con una patente limpia (6), visada por las autoridades sanitarias inglesas de Suez y por el cónsul español, a la vez que no presentaba novedades sanitarias, la Junta de Sanidad de Maó, tras un intenso debate, dia 20 del mismo mes, impuso al navío diez días de cuarentena, desoyendo la petición del consignatario (7) del marqués del Campo (Ládico Hermanos) de convalidar los 6 días de navegación previa desde su última escala, es decir, obtener una libre plática (8). Es probable que la Junta de Sanidad pretendiese sentar un precedente de rigor por ser la primera expedición que llegaba de Filipinas. El subgobernador decidió mantener el periodo impuesto por la Junta, si bien hizo una consulta a la Dirección General.

Se adoptaron las siguiente medidas de seguridad:
  1. Las sacas de correspondencia fueron ventiladas, fumigadas e introducidas en contenedores de lona alquitranada para su envío a la Península en el vapor Menorca.
  2. Se decretó la incomunicación de todo el personal del Lazareto, salvo el director y un auxiliar de secretaría.
  3. La Guardia Civil y los Carabineros establecieron un servicio extraordinario para prevenir el contrabando durante el periodo de observación.

4. Resolución y Libre Plática


Capilla de San Sebastián en el Lazareto de Maó,
en la actualidad.
Contra todo pronóstico, la Dirección General, una vez recibido el mencionado informe y atendiendo también a la instancia presentada por el armador, ordenó la libre plática, con lo cual la cuarentena se redujo a tres días, permitiendo el desembarco del pasaje y el inicio de las operaciones comerciales.

La decisión se fundamentó en tres puntos clave:


  • La salida de Manila fue previa al brote de cólera.
  • No hubo contacto con otros buques en el Mar Rojo, que había sido declarado sucio el 29 de agosto.
  • Se cumplieron escrupulosamente los protocolos de ventilación y fumigación en el puerto de Maó.

5. Despedida


Recinto enrejado del Lazareto de Maó,
en la actualidad.
Tras superar las trabas sanitarias, el 23 de septiembre se despachó el vapor Viñuelas con destino a Barcelona. El buque partió portando la correspondencia de la ciudad, carga general y un total de 68 pasajeros.

Sin embargo, la partida estuvo a punto de truncarse debido a un grave incidente frente a Es Castell. Al intentar reducir la velocidad por indicación del capitán, un error en la sala de máquinas provocó el efecto contrario y el vapor aumentó su marcha de forma inesperada. Gracias a la rápida reacción del piloto en el puente, quien ordenó fondear ambas anclas de inmediato para frenar la arrancada, se logró detener el buque y evitar una colisión inminente contra el acantilado.

Antes de levar anclas se produjeron dos hechos destacables:
  • El capitán Nicolás Font dirigió una carta al director del diario El Bien Público. En ella quiso dejar constancia de su agradecimiento al subgobernador y a los funcionarios del Lazareto (director, doctor y secretario) por cumplir con rigor las leyes sanitarias sin perder la "distinguida y completa cortesía" (9), haciendo así más llevadera la cuarentena para la tripulación y el pasaje.
  • Varias personalidades tuvieron la oportunidad de visitar el "magnífico paquete" (10) de la línea de Filipinas. Las crónicas destacan los siguientes aspectos del buque:
    • Se resaltó especialmente el elegante y espacioso salón comedor, cuya riqueza decorativa y buen gusto fueron objeto de elogios constantes.
    • Los visitantes constataron el impecable aseo de las instalaciones, así como la excelente distribución de los espacios y la amabilidad del capitán Nicolás Font y su oficialidad.


6. Llegada del Viñuelas a Barcelona: pulso entre la Junta de Barcelona y el Gobierno de Madrid.


Oleo sobre tela. Vista del puerto de Barcelona de Adolfo
Giráldez Peñalver. Museu Maritim de Barcelona.
Al llegar el Viñuelas a Barcelona la Junta Provincial de Sanidad de esa ciudad puso serias dificultades para admitir al vapor bajo al régimen de libre plática, a pesar de que la Dirección General insistía en mantenerlo.

El conflicto provocó una serie de reacciones en señal de protesta contra las órdenes del Gobierno central:


  • Barcelona: La Junta de Sanidad de Barcelona, junto a su gobernador, se mantuvieron firmes frente a la superioridad, negándose a dar entrada al buque sospechoso para evitar una repetición de la epidemia de fiebre amarilla de 1870. El rechazo se sustentó con un argumento contundente: aunque en Manila no se había declarado oficialmente el cólera al salir el barco, había certeza de contacto con enfermos procedentes de Joló. Además, el buque pasó por el Mar Rojo cuando el cólera ya era oficial en Suez y Port-Said. La presión llegó a tal punto que la Junta presentó su dimisión al gobernador.
  • Valencia: El conflicto provocó tal crisis de confianza que también dimitió la Junta de Sanidad de Valencia a consecuencia de otro desencuentro similar con el Gobierno.
  • La crítica de la prensa: La prensa local —especialmente El Bien Público y El Liberal— junto con las cabeceras nacionales de tendencia ministerial y democrática, convirtieron el incidente en un intenso debate editorial. Fueron las ediciones de El Liberal, tanto en Madrid como en Maó, las que lideraron la ofensiva crítica, mientras que El Bien Público mantuvo su conocida línea conservadora y de apoyo incondicional al Gobierno.
Desfile inaugural de barcos que recorrió
el canal de Suez en noviembre el 1869.
El Gobierno intentó explicar la reducción de la cuarentena alegando que se aplicó el artículo 35 de la Ley de Sanidad. Según esta lógica, el vapor Viñuelas ya habría cumplido parte de su aislamiento en Suez, lo que permitía legalmente acortar el plazo en Maó y autorizar su salida hacia Barcelona.

Además sostenía que las autoridades de Maó omitieron que el vapor no solo pasó por Suez, sino que comunicó directamente con dicho puerto, el cual estaba declarado oficialmente como sucio.

Ante el escándalo nacional, los sectores ministeriales en Madrid intentaron justificar las órdenes contradictorias de la Dirección General de Sanidad, trasladando la responsabilidad a las autoridades locales de Menorca.


7. Maó corre el riesgo de convertirse en puerto sucio


La situación llegó a tal extremo que la Junta de Barcelona solicitó al Ministerio que declarara el puerto de Maó como puerto sucio ya que había permitido que el buque comunicara con tierra, desembarcara equipajes y recogiera a 14 nuevos pasajeros antes de enviarlo a Barcelona.

Si el Gobierno hubiera aceptado esta petición, el comercio de Menorca habría quedado bloqueado, causando inmensos perjuicios económicos por la falta de firmeza del subgobernador local.

A pesar de la presión ejercida por la prensa democrática y la Junta de Barcelona, la Dirección General de Sanidad intervino nuevamente ratificando su orden anterior y permitiendo el acceso total del buque al puerto de la ciudad condal. Incluso se llegó a hablar de la probabilidad del relevo del subgobernador.

Se criticó también que el director de Sanidad, Lino A. de la Rua, y el secretario de subieran a bordo del Viñuelas al segundo o tercer día de su llegada, cosa que ambos negaban. Sostenían que el director de Sanidad solo subió al buque tras recibir una orden directa de la Dirección General para admitirlo a libre plática, cumpliendo la circular del 10 de agosto. En cuanto al subgobernador, acudió al puerto únicamente para despedir a unos amigos que partían hacia Barcelona, sin vulnerar los protocolos sanitarios.

El capitán del buque, Nicolás Font, se desplazó a Madrid para informar personalmente al propietario sobre los retrasos y peripecias sufridas debido a las decisiones encontradas de las distintas juntas de sanidad.


8. El retorno del buque a Maó


La autoridad central ordenó el libre acceso del buque en Barcelona y permitió bajar a los pasajeros, pero se les denegó el acceso a sus equipajes.

Entre tanto, la Junta del puerto de Barcelona seguía oponiéndose a la entrada del Viñuelas y exigía que cumpliese una nueva cuarentena sanitaria. Con ello se producía una situación insólita ya que dejaba al buque regresando a Maó sin pasajeros a cumplir una medida sanitaria ya vulnerada al permitir el desembarco en la ciudad condal.

Finalmente, el Gobierno cedió a las presiones locales y el 2 de octubre el vapor fue obligado a regresar a Maó por orden de la Junta de Barcelona, donde permaneció fondeado varios días a la espera de instrucciones sobre si debía descargar toda su mercancía o solo la considerada contumaz (11) y cumplir el aislamiento en el Lazareto de Menorca.


9. Libre plática y partida definitiva


Atarazanas de Barcelona.
Foto de Barcelona Memory.
El 10 de octubre, tras cumplir con los requisitos sanitarios, se le permitió el contacto con tierra y el 14 de octubre, el vapor zarpó finalmente hacia Barcelona bajo el mando de un nuevo capitán, Pedro Bayona, transportando 79 tripulantes, 7 pasajeros y mercancía.

Tras el largo periplo y las tensiones políticas, el buque fue finalmente admitido a libre plática en Barcelona. El Bien Público intentó presentar esto como una victoria de la gestión de Maó, destacando que no fue necesaria la descarga total que algunos pretendían.


10. Exigencia de responsabilidades


El conflicto escaló a nivel político en Madrid, donde se empezó a barajar el relevo del subgobernador de Menorca como consecuencia directa de esta crisis de gestión sanitaria.

Se anunció la apertura de un expediente oficial:
  • Investigación al subgobernador: Se busca determinar si el subgobernador de Menorca olvidó por descuido, o por otros motivos, transmitir el dato del contacto en Suez.
  • Responsabilidad moral: La prensa señala que el subgobernador es el principal interesado en aclarar los hechos, ya que los propios defensores del Gobierno en Madrid lo señalan ahora como el responsable técnico de la crisis.


11. Posición del marqués del Campo


Marqués del Campo.
Foto Blog J Fac Filatélico

El día 12, por deseo de su armador, el marqués del Campo, el buque se abrió al público para visitas guiadas por su capitán y oficiales. La apertura del Viñuelas al público funcionó como una maniobra de relaciones públicas para limpiar la imagen del buque tras el caos administrativo denunciado por la prensa días antes.

Se pretendía mostrar un buque que había sido construido con los adelantos más modernos de la época, buscando que la afabilidad de la tripulación borrara el estigma del cólera.






12. El Manifiesto del marqués del Campo


Ante los ataques de la prensa local y nacional, el naviero publicó una carta en la que apelaba a su honor y patriotismo:
  • Como dueño único de la flota, asumió toda la responsabilidad, rechazando las acusaciones de negligencia.
  • Declaró que preferiría ver sus barcos hundidos antes que ser el causante de introducir el cólera en España.
  • Calificó de calumniosos los comentarios de ciertos diarios y defendió que, según la ciencia y el derecho administrativo, las operaciones de ventileo y descarga realizadas en el Lazareto daban seguridad absoluta sobre el estado sanitario del buque.

13. El Regreso del capitán


El día 9 de octubre se anunció la llegada a Maó de Nicolás Font, capitán del Viñuelas, procedente de Madrid. Su regreso coincide con el fin de la crisis administrativa y deja en evidencia la trama de influencias del marqués del Campo, figura clave en todo todo el asunto.


14. El expediente en Madrid


Mientras el barco quedaba libre de sospecha en Maó, el conflicto burocrático continuaba en la capital:

  • El Ministerio de la Gobernación recibió el expediente instruido por la Junta de Barcelona, donde se detallaban las razones de su resistencia inicial.
  • La reclamación del capitán del Viñuelas quedó en suspenso a la espera del regreso del Director de Sanidad a Madrid, dejando la resolución definitiva de las responsabilidades técnicas en manos de la alta administración.
  • El Consejo Superior de Sanidad informó favorablemente sobre el expediente de Barcelona, validando la conducta de su Junta.


15. La multa al Viñuelas


A pesar de que el retraso del buque fue causado por las órdenes contradictorias del propio Gobierno y las cuarentenas impuestas, el Ejecutivo decidió imponer una multa al vapor en abril de 1883. La sanción se justificó en que el buque no arribó a Barcelona dentro del plazo estipulado en su contrata de correos. Se produjo así una paradoja administrativa muy propia de la época y del caos administrativo que imperaba:

El diario democrático El Liberal resalta este hecho como una muestra más del funcionamiento errático del Estado, que primero genera el bloqueo del buque y luego le exige responsabilidades contractuales por no haber llegado a tiempo.


16. Anláisis del conflicto: el caos administrativo


El caso del vapor Viñuelas no fue un simple incidente epidemiológico, fue un escándalo político y mediático de alcance nacional que desnudó las carencias del estado español a finales del siglo XIX. Lo que comenzó como una discrepancia en la interpretación de las leyes de sanidad exterior en Menorca, terminó evidenciando el caos administrativo de un país donde los intereses privados a menudo pesaban más que la salud pública.

El conflicto reveló una alarmante falta de criterio técnico unificado. Mientras la Dirección General en Madrid cedía a las presiones del armador, las Juntas de Sanidad de Maó y Barcelona se mantuvieron firmes en la legalidad sanitaria. La dimisión en bloque de la junta barcelonesa no fue solo una protesta, sino un acto de dignidad institucional que forzó al Gobierno central a rectificar y validó la autonomía técnica frente a la arbitrariedad política.


16.1. La prensa


El conflicto se libró intensamente en las páginas de los diarios, reflejando no solo criterios sanitarios, sino profundas diferencias ideológicas.

El Liberal: El azote del tráfico de Influencias

Portada periódico El Liberal.
Foto BVPH.
Postura: Crítica, democrática e independiente.

Argumentos principales:

- Caos administrativo: Denunció la arbitrariedad de Madrid al reducir la cuarentena, calificando las idas y venidas del buque como un ridículo nacional.

- Favoritismo político: Acusó al Gobierno de Sagasta de ceder ante las presiones del marqués del Campo, dueño del buque, priorizando los intereses económicos sobre la salud pública.

- Dignidad institucional: Elogió la enérgica conducta de la Junta de Barcelona por enfrentarse al poder central para evitar una epidemia.

- Ataque a la autoridad local: Acusó al subgobernador de Menorca de falta de entereza y de ocultar información a Madrid para favorecer al naviero.

El Bien Público: El defensor de la versión oficial

Portada periódico
El Bien Público.
Foto BVPH.

Postura: Conservadora, ministerial y defensora del orden establecido.

Argumentos principales:

- Legalidad y jerarquía: Sostuvo que el subgobernador simplemente cumplió órdenes superiores de Madrid, las cuales eran de obligado cumplimiento.

- Desmentido de irregularidades: Calificó de falsas las noticias de que las autoridades subieron al buque antes de tiempo y defendió que los protocolos de desinfección fueron suficientes.

- Defensa del comercio: Criticó el rigor de Barcelona, tachándolo de miedo injustificado que perjudicaba los intereses comerciales y la reputación de Maó.

- Alineación con el naviero: Dio voz al marqués del Campo, presentando su postura como patriótica y tecnológicamente avanzada.


16.2. La influencia política


La figura del marqués del Campo personifica el manejo de los hilos del Estado por parte de la élite económica. Su capacidad para movilizar al Ministerio de la Gobernación y su astuta campaña de relaciones públicas, utilizando un manifiesto patriótico para disfrazar el riesgo sanitario de progreso tecnológico, demuestran la habilidad para saltarse los protocolos de seguridad.


16.3. La ironía de la burocracia


El cierre del caso en abril de 1883 rozó lo absurdo. El Estado terminó multando al armador por un retraso que el propio sistema, con sus órdenes contradictorias, había provocado. Esta conclusión novelesca ilustra la ineficiencia de un sistema que priorizaba el cumplimiento contractual sobre la lógica sanitaria.


17. El vapor San Ignacio de Loyola: crónica de la nueva cuarentena de 1889 en el Lazareto de Maó.


Puerto de Manila, muelle de San Gabriel.
Foto Biblioteca Nacional de España,
album de Filipinas. 
En 1889, después de ser adquirido por la Compañía Trasatlántica, el vapor Viñuelas, con el nuevo nombre de San Ignacio de Loyola, fue derivado desde Barcelona hacia el Lazareto sucio de Menorca tras confirmarse que la epidemia de cólera estaba oficialmente declarada en Manila al momento de su partida. Los rumores apuntaban a que se habían producido varios casos de la enfermedad a bordo durante la travesía.

Bajo el mando del capitán don José Riquet, el navío fondeó en aguas del Lazareto a las cinco de la mañana del 30 de mayo. Transportaba 102 tripulantes y 124 pasajeros, además de una extensa carga general destinada a puertos nacionales como Valencia, Cádiz y A Coruña, e internacionales como Liverpool, Nueva York y Boston. Pese a los antecedentes del viaje, en el momento de su llegada no se registraba novedad sanitaria a bordo, pero se le impusieron diez días de cuarentena preventiva.

Vapor San Ignacio de Loyola en el muelle.
Foto Museu Marítim de Barcelona.
Durante el periodo de observación en junio, el estado sanitario general se mantuvo satisfactorio, reportándose únicamente casos aislados de afecciones pulmonares crónicas y otras dolencias comunes. Sin embargo, la estancia no estuvo exenta nuevamente de controversia.

El buque zarpó hacia Barcelona a última hora del 7 de junio tras abonar 3.358 pesetas en concepto de derechos sanitarios. Esta salida generó polémica, pues se sospechaba que se hizo a la mar antes de que finalizara oficialmente el plazo de aislamiento, el cual terminaba teóricamente a las seis de la mañana del día siguiente.


17.1 Controversia por el cumplimiento de cuarentenas


Vapor San Ignacio de Loyola.
Foto Museu Martím de Barcelona.
Se originó una disputa entre Ramón Menéndez, director interino del Lazareto de Maó, y la redacción del periódico El Bien Público sobre la legalidad de la salida del vapor.

Menéndez envió una breve nota aclaratoria indicando que la patente del buque fue refrendada en Barcelona el 28 de mayo de 1889, sugiriendo con ello que los plazos legales se habían cumplido correctamente.

El periódico consideraba que la respuesta del director era insuficiente y presentaba sus dudas basándose en dos argumentos principales:
  • Incongruencia en los horarios: El buque zarpó a la medianoche del 7 al 8 de junio, pero los guardas de salud no terminaron su cuarentena hasta las 6 de la mañana del día 8. El diario señala una contradicción: si la cuarentena terminaba a medianoche, se perjudicó a los empleados reteniéndolos de más inutilmente, mientras que si terminaba a las 6:00, el buque partió ilegalmente antes de tiempo.
  • Aplicación de la normativa : El diario cuestiona si el buque cumplía los requisitos para descontar el tiempo de travesía de su cuarentena total.
    • Si el vapor transportaba mercancía contumaz, la cuarentena debía contarse desde su llegada al Lazareto y no desde su salida de Barcelona. El hecho de que se asignaran guardas expurgadores sugiere que, efectivamente, la carga era de riesgo.
    • Incluso si se le otorgaba el beneficio de la travesía, los cálculos de tiempo indicaban que el buque debería haber permanecido en el puerto hasta las 6 de la mañana del día 8 para cumplir estrictamente con los plazos.
El periódico concluye que la breve aclaración de Menéndez no resuelve las dudas sobre el posible trato de favor otorgado al buque al permitirle levar anclas antes de lo legalmente establecido.

Esta presunta irregularidad no fue olvidada. A finales de julio, la prensa denunciaba la falta de un expediente formal ante las infracciones de las leyes sanitarias.

Finalmente, el 28 de septiembre de 1889, se anunció la llegada de oficiales del Gobierno Civil para instruir la investigación pertinente sobre los sucesos ocurridos durante la cuarentena.


Webs consultadas


Prensa consultada


Notas

  1. Barco viejo o sin propulsión que se usaba como depósito flotante de carbón para abastecer a otros barcos, especialmente en la época de los barcos de vapor.
  2. Boletín de la Provincia de las Baleares en sus ediciones del 17 y 29 de agosto
  3. Inspección y limpieza profunda de fardos, ropas y sacos de correspondencia. Se creía que el miasma o el agente infeccioso quedaba atrapado en tejidos porosos.
  4. Exposición de las mercancías al aire libre durante un tiempo determinado en los lazaretos o en cubiertas despejadas del barco para purificar el aire.
  5. Un lazareto sucio era la zona de cuarentena donde se aislaba a personas, barcos o mercancías que se consideraban infectados o sospechosos de contagio.
  6. Patente de Sanidad. En una época donde el cólera, la peste y la fiebre amarilla diezmaban poblaciones, este documento era vital para entrar en cualquier puerto. Era un certificado expedido en el puerto de salida que describía el estado de salud de la tripulación y las condiciones sanitarias de la ciudad de origen.
  7. El consignatario actúa en nombre del armador (propietario) o del naviero. Es el puente entre el capitán del barco y la infraestructura del puerto. Se ocupa de la gestión administrativa, contrata los servicios que se necesiten y representa los intereses del armador.
  8. Significaba que las autoridades portuarias habían confirmado que la embarcación, su tripulación y sus pasajeros estaban libres de enfermedades contagiosas (como la peste bubónica, el cólera o la fiebre amarilla) y, por lo tanto, tenían permiso para comunicarse con el puerto.
  9. El Bien Público de 23/09/1882
  10. El Bien Público de 25/09/1882
  11. En el siglo XIX, una mercancía contumaz era una carga considerada sospechosa de transmitir enfermedades, por lo que debía permanecer en cuarentena antes de poder entrar al puerto o ser comercializada.

a

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